Comment faire pour que ma locomotive s’arrête automatiquement au signal avec un freinage et un démarrage progressif, en digital?
Excellente question que beaucoup de modélistes se posent. Il n’y a malheureusement pas de réponse simple, ni universelle. Cette fiche pratique montre quelques cas (liste non exhaustive!) les plus courants, avec leurs avantages et inconvénients.
| Arrêt analogique |  Couper le courant comme je l’ai montré selon différentes méthode sur ma fiche pratique n°5, cela fonctionne aussi en numérique. Sur l’image à gauche, j’illustre un montage avec un signal commandé par un relais, dont un des inverseurs sert à couper le courant dans la voie. Le relais peut être commandé par des boutons poussoirs ou en numérique, par un décodeur pour accessoires. Le choix de la méthode de commutation est indépendant du système de freinage.
En revanche, le truc de la diode présenté dans la fiche pratique n°5 pour qu’un train ne s’arrête que dans un sens ne fonctionne pas en numérique. Avantages:
Inconvénients:
Simple et analogique, le système peut malgré tout trouver une application en numérique, par exemple pour un système de bloc en zones invisibles du réseau. C’est le choix que nous avons fait pour notre réseau des rampes du Gothard. |
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| Courant continu inverse |  Certains décodeurs reconnaissent un courant continu inverse (c’est à dire une tension négative dans le rail de droite dans le sens de marche) comme un ordre de freinage. Cette méthode est parfois connue sous le nom de “freinage système Märklin”, étant donné qu’elle a été dévelopée à la base pour le protocole Märklin/Motorola (dans ce cas la tension continue négative est donnée sur le conducteur central). Entre-temps, de nombreux autres décodeurs reconnaissent le courant continu inverse comme ordre de freinage: la locomotive se met alors à ralentir selon la courbe de décélération programmée. Dès que le courant numérique est rétabli, la locomotive redémarre selon la courbe d’accélération prévue.
Le problème principal du système est que le courant continu ne doit jamais entrer en contact avec le courant numérique, sous peine de court-circuit (visualisé par les petits éclairs jaunes). Il faut donc soit un système qui bascule l’alimentation sur courant de freinage uniquement lorsque tout le train est dans la zone de freinage (voir aussi ci-dessous, générateur de freinage) ou des modules qui détectent les éventuels courts-circuits et les corrigent, comme par exemple les modules bogobit (il en faut alors 1 par signal). Avec certains décodeurs, le système peut être dépendant du sens de marche, pour autant que le problème des courts-circuits soit résolu. Avantages:
Inconvénients:
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| Freinage par diode (Selectrix) |  Le système développé par la firme Trix pour son produit digital “Selectrix” a l’avantage de la simplicité: il suffit d’une diode. Dès que le décodeur reçoit un signal digital “tronqué” sur le rail de droite, il interprète ceci comme un ordre de freinage et ralentit jusqu’à l’arrêt selon la courbe programmée.
De plus, la marche d’un train venant en sens inverse (diode sur le rails gauche dans le sens de marche) ne sera pas influencée. En revanche, le nombre de décodeurs qui reconnaissent ce système comme ordre de freinage est extrèmement réduit. Avantages:
Inconvénients:
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| Générateur de freinage |  Le générateur de freinage (Broadcast) substitue au signal DCC un ordre de vitesse 0 à tous le décodeurs qui reçoivent ce signal. La locomotive ralentit alors selon la courbe de décélération programmée jusqu’à l’arrêt. Les fonctions numériques sont perdues sur la zone de freinage (il semblerait qu’il existe des générateurs broadcast améliorés qui permettent de maintenir les fonctions DCC dans leur dernier état, mais je n’ai pas eu l’occasion d’en tester).
Le générateur LG100 de Lenz par exemple fonctionne sur ce principe, ou le DCC Bitswitsch Set Speed zero Generator. Il faut encore associer un booster au générateur de freinage. Toutefois un seul générateur avec booster est suffisant pour l’ensemble d’un réseau (sous réserve de la limite de puissance du booster et du nombre de locomotives simultanément sur une zone de freinage). J’ai testé un tel générateur, le lecteur intéressé peut suivre ce lien. Le système a toutefois un très grand défaut: le courant du générateur de freinage ne doit jamais entrer en contact avec le courant DCC. Sur l’image de gauche, le risque de court-circuit est visualisé par le deux petits éclairs jaunes. La mise en contact du courant de freinage avec le courant DCC peut causer des dégats irrémédiables à la centrale. Il faut dès lors:
Le schéma ci-dessous propose une solution du problème de court-circuit:
Dès que le signal est basculé sur vert, le deuxième relais réalimente la voie par le courant DCC normal et le train redémarre.
Avantages:
Inconvénients:
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| Asymétrie (ABC) |  La firme Lenz a développé un système assez génial, dont le défaut principal est malheureusement de ne pas faire partie du standard NMRA et de ce fait, de ne pas équiper tous le décodeurs. Le principe consiste à rendre le signal numérique asymétrique dans un des rails (par défaut le rail droit). On utilise pour ceci 4 diodes en série, en parallèle avec 1 diode disposée tête-bêche (voir illustration à droite). La firme Lenz propose un module BM1, qui n’est rien d’autre qu’un boîtier autour de ces 5 diodes. Ainsi, les “crêtes” du signal numérique sont moins élevée sur un des “pôles” que sur l’autre. Les décodeurs compatibles reconnaissent cette information comme un ordre de freinage et font décélérer la locomotive selon la courbe programmée.
Comme il s’agit d’une modification du signal existant, il n’y a pas de risques de court-circuit. Les fonctions numériques restent actives (éventuellement légèrement réduites, puisque chaque diode réduit la tension de 0.6V) et commandables. De plus, si les décodeurs sont programmés correctement, ils font aussi la différence entre une asymétrie du signal sur le rail droit et une asymétrie du signal sur le rail gauche. On peut ainsi définir que le freinage ne doit avoir lieu que lorsque le signal est asymétrique à droite et parcourir ainsi la section de freinage dans l’autre sens sans que cela n’influe sur la marche du train. Une petite vidéo de démonstration montre que les phares restent allumés et que la locomotive qui a été freinée par l’ABC peut repartir en sens inverse. Voir sur youtube. La firme Lenz a encore développé le système en proposant des modules qui permettent de ralentir sans s’arrêter à un signal d’avertissement (BM2) et même un système de bloc (BM3). Les informations sont disponibles sur leur site. Avantages:
Inconvénients:
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| Autres systèmes | Sans entrer dans les détails, j’aimerais évoquer ici deux autres systèmes moins répandu:
Zimo HLU:
Uhlenbrock Lissy:
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| Réseau piloté par ordinateur | Nous avons vu ci-dessus qu’il n’existe aucune solution qui soit à la fois simple et d’utilisation flexible et universellement reconnue par tous le décodeurs, tout en gardant les fonctions digitales. Le modéliste devra avant tout décider s’il veut un système dépendant de décodeurs spécifiques mais plutôt simple au niveau de l’infrastructure (Selectrix ou ABC par exemple), ou au contraire un système universel, mais avec une infrastructure importante (générateur de freinage).
Dès lors, quitte à investir dans l’infrastructure, il peut être avantageux de faire le pas de l’informationsation du réseau. Lorsque le réseau est piloté par oridnateur, le système “sait” en permanence ou se trouve quel train. Dès lors en combinant l’information de la position d’un train (grâce à la rétrosignalisation) et de l’état d’un signal, la centrale peut envoyer à cette locomotive l’ordre de ralentir et de s’arrêter au signal. Cela nécessite toutefois de découper le réseau en de nombreux cantons, tous équipés dun système de rétrosignalisation. On entre alors dans une autre dimension du modélisme et ce n’est pas le propos de cet article. |
Le système est composé de deux relais bistables avec chacun deux commutateurs. Le relais de droite commande la position du signal (rouge/vert) et alimente la pédale de voie si le signal est rouge. Dès que le train actionne la pédale de voie, celle-ci commute le relais de gauche, basculant alors l’alimentation de l’ensemble de la zone d’arrêt sur le courant en provenance du générateur de freinage.